Portos, portos secos, cidades fronteiriças e entroncamentos após a Zona de Comércio Livre Continental Africana, e onde devem surgir armazéns e terrenos industriais, de Marrocos e do Egito ao Quénia, à Tanzânia, à Zâmbia, à Nigéria e à Costa do Marfim.
Disponível também em francês: Corridors commerciaux en Afrique: Là où le fret s’arrête. Escolha o idioma ao solicitar o relatório.
O relatório em seis números
de permanência média da carga contentorizada no porto de Mombaça em 2025, mais do dobro da meta de 48 horas do porto
da capacidade de projeto de 450 000 TEU utilizada em 2025 pelo depósito interior de contentores de Naivasha, no Quénia; o depósito de Nairobi utilizou 69%
dos pares de países da ZCLCA em que ambos os lados tinham publicado em diário oficial as suas listas pautais em abril de 2025 (análise Heirstone)
de crescimento populacional de Chirundu, no primeiro posto fronteiriço de paragem única da Zâmbia, entre os censos de 2010 e 2022; Lusaka cresceu 27%
de renda logística prime por m² por mês em sete cidades de corredor no 2.º semestre de 2025, com rentabilidades de 8% perto da costa a 13% em Campala
dos 548,6 ha de terreno industrial da ZEEM de Lusaka Sul atribuídos até junho de 2025, com 20 investidores em lista de espera
Em síntese
Os corredores costumam vender-se ao quilómetro. Este relatório mede-os em horas e toneladas em 34 nós de 22 países, de Tanger Med e Port Said a Mombaça, Dar es Salaam, Lagos e às cidades fronteiriças da Zâmbia. Grande parte do tempo de um contentor entre o navio e o cliente perde-se na porta do porto e no pátio de desalfandegamento no interior, e os terrenos que ganham valor são os que eliminam essas horas.
Cinquenta países ratificaram a ZCLCA, mas só 23 tinham publicado em diário oficial as suas listas pautais em abril de 2025, pelo que, nessa contagem, cerca de 21% dos pares de países podiam usar as suas tarifas. O comércio intra-africano foi 14,7% do comércio de África em 2024, face a 21,2% no seio da ASEAN.
A carga contentorizada esperou em média 106,7 horas em Mombaça em 2025, mais do dobro da meta de 48 horas do porto. Os camiões precisam de 30 a 35 horas para levar um contentor do porto de Dar es Salaam ao porto seco de Kwala, contra cerca de uma hora de comboio. As fronteiras terrestres com postos de paragem única demoram entre cerca de 40 minutos e 12 horas.
O depósito de Naivasha utilizou 1,8% da sua capacidade em 2025 e o caminho de ferro Adis Abeba-Jibuti cerca de 16%, enquanto o depósito de Nairobi funcionou a 69%. Segundo números da Wikipédia, o custo de capital da linha etíope foi de US$ 1100 a 1400 por tonelada transportada em 2025, e a meta de 4,6 milhões de toneladas de Lobito é 1,4 vezes o máximo de 1973 da linha de Benguela.
Port Said ficou em 3.º lugar e Tanger Med em 5.º no índice portuário de 2024 do Banco Mundial, enquanto a maioria das portas de entrada da África Subsariana ficou entre o 309.º e o 405.º lugar na edição de 2023. Nos hubs, o valor do terreno está nas zonas francas; nas portas de entrada, no terreno que alivia o estrangulamento.
Entre os censos de 2010 e 2022 da Zâmbia, Chirundu cresceu 161% e Nakonde 118%, face a 27% de Lusaka, e Beitbridge tem cinco vezes a dimensão de 1992. Os postos de simples passagem, como Malaba, continuam pequenos, e os ganhos do posto de paragem única de Chirundu esbateram-se à medida que o tráfego cresceu.
As rendas logísticas prime situam-se entre US$ 4 e 7 por m² por mês, e só Lagos e Campala estão acima do nível de 2021. Rentabilidades de 12 a 13% em Campala e Lusaka, face a 8 a 10% perto da costa, mostram onde corredores mais rápidos poderiam acrescentar mais valor, e o terreno infraestruturado nos nós em funcionamento está esgotado.
O que significa
Manter existências regionais onde a carga é desalfandegada e circulam comboios, e confrontar cada rota comercial com a lista de pautas publicadas em diário oficial antes de contar com poupanças tarifárias.
Avaliar com base no fluxo medido e nas horas poupadas, tratar a capacidade de projeto como um teto e esperar que a maior parte do retorno venha do terreno e da compressão das rentabilidades.
Comprar ao alcance da porta e construir nas cidades onde a carga é desagregada: estações de frete de contentores, parques de camiões, pátios alfandegados e habitação para trabalhadores.
Publicar os tempos de permanência e disponibilizar terreno infraestruturado junto de portas e depósitos em funcionamento. Nos casos analisados, a mera designação não atraiu ocupantes.
No relatório completo
Bases de dados Heirstone
nós de corredor em 22 países no Benchmark Heirstone de Nós de Corredor: hubs, portos de entrada, depósitos interiores, cidades fronteiriças e entroncamentos
nós avaliados no Teste Heirstone de Nós em cinco partes, de 4 a 8 pontos em 10
portos, linhas ferroviárias e depósitos interiores no Registo Heirstone de Utilização da Capacidade, de Naivasha, com 1,8%, a Lomé, com 89%
Elaborado a partir de fontes públicas atualizadas a outubro de 2026. Todos os números estão referenciados no relatório, e os que obtemos combinando valores publicados estão assinalados como análise Heirstone.
Menos do que o tratado sugere. Cinquenta países ratificaram-no, mas só 23 tinham publicado em diário oficial as suas listas pautais em abril de 2025, pelo que cerca de 21% dos pares de países podiam usar as suas tarifas. O comércio intra-africano foi 14,7% do comércio de África em 2024, face a 21,2% no seio da ASEAN.
Onde a carga tem de parar e as horas estão a ser reduzidas: junto às portas de portos em funcionamento e a depósitos servidos por ferrovia, e em cidades de fronteira onde a carga é desagregada. Chirundu cresceu 161% e Nakonde 118% entre os censos de 2010 e 2022 da Zâmbia, face a 27% de Lusaka.
As rendas logísticas prime situaram-se entre US$ 4 e 7 por m² por mês em sete cidades de corredor no 2.º semestre de 2025, e só Lagos e Campala estavam acima do nível de 2021 em dólares. As rentabilidades prime vão de 8% perto da costa a 13% em Campala e 12 a 12,5% em Lusaka, com as cidades mais no interior a cotar valores mais altos.
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