Flytilgang og reiseliv i Afrika: Egypt, Marokko

Rapporten i seks tall

32.3%

passasjervekst i Sharm el-Sheikh i 2025, den raskeste blant Afrikas 26 største flyplasser

75.3%

Afrikas kabinfaktor i 2025, den laveste av alle verdensregioner (verden: 83,6%)

113%

trafikken på Marrakech flyplass i 2025 som andel av terminalenes dimensjonerte kapasitet

68 USD

gjennomsnittlige skatter og avgifter på en internasjonal avgang fra Afrika i 2024, mot 34 USD i Midtøsten og 30 USD i Europa

8 av 38

signatarer av det felles afrikanske lufttransportmarkedet (SAATM) som hadde innført de konkrete tiltakene innen 2025

+80%

vekst i Cape Towns internasjonale passasjertall over ti år med byens program for ruteutvikling

Kort fortalt

Ett av fire seter fløy tomt i Afrika i 2025, men de travleste innfallsportene for ferietrafikk var fulle.

Det meste av debatten om flytilgjengelighet i Afrika etterlyser flere flyvninger og sterkere nasjonale flyselskaper. Vi så på seter, terminaler, skatter og avgifter, visum og trafikkrettigheter i Nord-Afrika og Afrika sør for Sahara, inkludert 18 daterte eksempler fra tolv land. I snitt er det rikelig med seter, men de er knappe ved en håndfull innfallsporter for ferietrafikk, og myndighetene bestemmer mye av prisen gjennom skatter og avgifter, visum og trafikkrettigheter.

Utenlandske flyselskaper har litt over halvparten av Afrikas internasjonale seter.
Afrika tok rundt 5,3% av verdens internasjonale turistankomster i 2025, mens afrikanske flyselskaper fløy 2,2% av verdens passasjerkilometer. Ikke-afrikanske flyselskaper hadde 52,8% av Afrikas internasjonale seter i august 2026, ifølge AFRAA.
I snitt er det rikelig med seter.
Afrikas kabinfaktor på 75,3% i 2025 var den laveste av alle regioner, ifølge IATA. I alle perioder i 2026 vi fant kilder for, vokste kapasiteten raskere enn trafikken: 6,8% mot 4,1% i første kvartal, og 8,3% mot 6,7% i august.
Knappheten sitter ved noen få innfallsporter for ferietrafikk.
Trafikken i Marrakech nådde 113% av terminalenes dimensjonerte kapasitet i 2025, og trafikken på Zanzibar 1,8 ganger kapasiteten til den internasjonale terminalen. Ni innfallsporter for ferietrafikk, med Sharm el-Sheikh i spissen på 32,3%, vokste 15,4% i 2025, omtrent dobbelt så raskt som knutepunktene.
Myndighetene bestemmer mye av billettprisen.
Avgiftene på internasjonale avganger går fra 15 til 29 USD i Tunisia, Marokko og Sør-Afrika til 112 til 180 USD i Ghana, Senegal og Nigeria. AFRAA anslår skatter og avgifter til 35 til 40% av billettprisene i Afrika, og den gjennomsnittlige avgangsavgiften i 2024, 68 USD, var 52 ganger afrikanske flyselskapers nettoresultat per passasjer i 2025.
Avtaler om åpne luftrom undertegnes oftere enn de etterleves.
Trettiåtte stater har signert forpliktelsen til det felles afrikanske lufttransportmarkedet (SAATM), og AFRAA teller åtte som hadde innført tiltakene innen 2025. Andelen reisescenarier innad i Afrika som krever visum før avreise, steg til 51,1% i 2025, og 857 mill. USD i flyselskapsinntekter var blokkert i sju afrikanske jurisdiksjoner i oktober 2025.
Innkjøpte seter har slått egne flyselskaper.
Egypt betalte turoperatører 30 USD per sete i 2016 og nådde en rekord på rundt 19 mill. ankomster i 2025. Cape Towns partnerskap for ruteutvikling ga 33 nye internasjonale ruter på ti år. Marokkos ankomster steg fra 12,9 mill. til 19,8 mill. mellom 2019 og 2025, og Tunisias økte mens Tunisair mistet en tredjedel av passasjerene sine.

Hva det betyr

Anbefalinger per målgruppe

Reiselivsmyndigheter

Finansier ruteutvikling og rapporter ankomster per innkommende sete ved hver innfallsport, i stedet for størrelsen på det nasjonale flyselskapet.

Finansdepartementer og utlendingsmyndigheter

Sett avgangsavgiftene i forhold til de 30 til 34 USD som kreves i Europa og Midtøsten, slutt å skattlegge transittpassasjerer, og erstatt visum for hovedmarkedene med rimelige elektroniske reisetillatelser.

Flyplasser

Bygg ut terminalkapasiteten først der ferietrafikken allerede overstiger dimensjoneringen, som i Marrakech og på Zanzibar, og rapporter seter i tillegg til passasjerer hver måned.

Utviklere og hotellinvestorer

Test seter, pris, innreiseregler og ledig terminalkapasitet før tomtekjøp, og behandle en ny flyplass' publiserte åpningsdato som et beste scenario.

Dette finner du i rapporten

28 sider med data, referansetall og tester

Fløyet av andre
Flaskehalsene
Hva som påvirket ankomstene
Avgifter på ankomster
Heirstone-scorekortet for flytilgang
Nord-Afrika og Afrika sør for Sahara
Hva som bør gjøres

Heirstone-datasett

daterte eksempler i Heirstone-casesamlingen for flytilgang, fra tolv land

land vurdert på fem virkemidler i Heirstone-scorekortet for flytilgang: pris, visum, lavprisbase, knutepunktsrekkevidde og belastning ved innfallsporten

spørsmål i Heirstones test «tilgang før anlegg» for feriesteds- og hotellprosjekter

Bygget på offentlige kilder per oktober 2026. Alle tall har kildehenvisning i rapporten, og tall vi har utledet ved å kombinere publiserte tall, er merket Heirstone-analyse.

Ofte stilte spørsmål

Hvorfor er flyreiser til og innad i Afrika så dyre?

Skatter og avgifter utgjør en stor del av det. AFRAA anslår dem til 35 til 40% av billettprisene i Afrika, mot rundt 20% globalt, og gjennomsnittlig avgift på en internasjonal avgang fra Afrika var 68 USD i 2024, dobbelt så mye som Midtøstens 34 USD. Nigeria krever 180 USD og Gabon 298 USD.

Hvilke flyplasser i Afrika har sprengt kapasitet?

Marrakech og Zanzibar. Marrakech håndterte 10,2 millioner passasjerer i 2025 gjennom terminaler dimensjonert for 9 millioner, 113% av kapasiteten, og trafikken på Zanzibars flyplass var 1,8 ganger den dimensjonerte kapasiteten til den internasjonale terminalen. Hurghadas nye terminal, dimensjonert for 13 millioner, var 88% full.

Gir et nasjonalt flyselskap flere turistankomster?

Sjelden, i eksemplene Heirstone har gjennomgått. Tunisias ankomster økte mens Tunisair mistet en tredjedel av passasjerene sine, og antallet besøkende til Kenya steg 37,5% mellom 2013 og 2019, omtrent dobbelt så mye som veksten i Kenya Airways' passasjertall. Egypt og Cape Town økte ankomstene gjennom seteinsentiver og ruteutvikling med andre flyselskaper.